NHTSA estima que más de 450.000 vehículos se venden anualmente en Estados Unidos con lecturas falsas de odómetro, una cifra que la agencia ha mantenido relativamente estable en sus orientaciones públicas durante varios años, y los análisis de datos privados del mayor agregador de historiales de vehículos de la industria sitúan el número de vehículos actualmente en circulación en Estados Unidos con retrocesos de odómetro sospechosos en aproximadamente 2,45 millones a finales de 2025, un 14 por ciento más que el año anterior y casi un 20 por ciento más que hace cuatro años. Illinois ocupó el quinto lugar en el país en concentración de vehículos con retrocesos sospechosos, con aproximadamente 79.000 unidades marcadas y el área metropolitana de Chicago ocupando el tercer lugar entre las ciudades, y en enero de 2025 el Secretario de Estado de Illinois emitió una advertencia pública dirigida específicamente a un patrón que la oficina había estado rastreando, en el que distribuidores mayoristas con licencia en otras jurisdicciones se hacían pasar por vendedores privados en plataformas de anuncios digitales, retrocediendo el odómetro antes de la venta y no revelando defectos mecánicos que una transferencia legítima de título habría puesto de manifiesto. La economía por unidad es directa. Una herramienta de retroceso OBD-II básica cuesta entre 100 y 300 dólares en línea, se conecta al puerto de diagnóstico del vehículo y puede reprogramar la pantalla digital del odómetro en menos de cinco minutos, y el diferencial de valor creado al eliminar 50.000 u 80.000 millas de un vehículo de cinco años en el rango de precios entre 15.000 y 25.000 dólares puede ascender a 3.000 o 5.000 dólares o más, dependiendo del segmento y el mercado local. La Oficina de Investigación de Fraude de Odómetro de la NHTSA ha obtenido más de 250 condenas penales en más de 30 estados desde su creación, con penas de prisión que oscilan entre un mes y diez años y restituciones ordenadas por los tribunales que superan los 15 millones de dólares, y la Ley Federal de Odómetro establece daños civiles de hasta 10.000 dólares por infracción más honorarios de abogados. El aparato de control existe. El cambio que se ha producido en los últimos años es en dónde se está concentrando el fraude, y la respuesta está abrumadoramente en las transacciones entre particulares y seudoprivadas realizadas a través de plataformas de anuncios en línea, donde la infraestructura de verificación que existe a nivel de concesionario no se aplica.
Donna Raykovich, investigadora de la oficina regional del Medio Oeste de NHTSA que ha trabajado casos de odómetro por más de una década, me dijo que el cambio de canal ha sido la tendencia definitoria en su carga de trabajo durante los últimos cinco años. La transacción en un concesionario tiene suficiente documentación, entre la declaración federal de odómetro, los registros de adquisición y la cadena de títulos, como para que un retroceso introducido a nivel de concesionario tienda a dejar inconsistencias que una comprobación rutinaria del VIN puede detectar. En una venta entre particulares realizada a través de una plataforma de anuncios digital, la capa de verificación entre la declaración del odómetro del vendedor y el funcionario de la DMV que emite el título prácticamente no existe. La advertencia del Secretario de Estado de Illinois describió un patrón específico en el que distribuidores mayoristas con licencia en otros estados compraban vehículos en subastas, retrocedían el odómetro y los publicaban en plataformas de consumidores como si fueran propietarios privados. La licencia mayorista les daba acceso a subastas a precios mayoristas. El formato de venta entre particulares en la plataforma de anuncios les daba cobertura frente a las obligaciones de divulgación de los concesionarios y el anonimato que un local físico con un letrero en la fachada no puede proporcionar. Varios de los vehículos identificados en los casos de Illinois habían sufrido retrocesos de más de 100000 millas, incluido uno que mostraba aproximadamente 80000 en un vehículo con kilometraje documentado superior a 200000, y Raykovich dijo que el patrón ha aparecido en su región con suficiente regularidad como para que ahora trate cualquier caso en el que un individuo con licencia mayorista venda como particular como una probable investigación de retroceso en lugar de una queja rutinaria.
Los casos en los que Raykovich ha estado trabajando tienden a no señalarse en el registro del NMVTIS de la manera en que lo haría un retroceso directo, donde la lectura cae entre eventos consecutivos de título y la designación TMU o la notación de discrepancia aparece en cualquier informe de historial de vehículo posterior. La versión rudimentaria del esquema, en la que el conjunto de instrumentos se retrocede después de que el título del vendedor ya registra el número más alto, produce una caída visible en la cadena de títulos, y el sistema la detectará en la DMV receptora si el funcionario realiza una consulta antes de emitir. Las versiones que logran pasar implican vendedores que alteran el documento de título antes de presentarlo o que adquieren el vehículo a través de un canal privado donde el título anterior ya tenía una lectura inferior al kilometraje real, por lo que el registro federal nunca contiene el número más alto y la consulta posterior devuelve resultados limpios. Revisé registros del NMVTIS de un lote de retrocesos sospechosos del Medio Oeste el año pasado, y en aproximadamente la mitad de ellos la cadena de títulos mostraba una progresión ascendente consistente de evento en evento, lo que significaba que el retroceso había sido introducido antes o durante la transacción de título en lugar de entre eventos, y el sistema federal no tenía base para señalarlo. Montana y Tennessee vieron un aumento de más del 30 por ciento año tras año en vehículos con retrocesos sospechosos en 2025, con Arkansas, Oklahoma y Kansas todos por encima del 24 por ciento, y el patrón geográfico se corresponde con estados donde el volumen de transacciones entre particulares es proporcionalmente mayor en relación con las ventas en concesionarios y donde el personal de control en casos de odómetro es mínimo. Los operadores que trabajan estos circuitos saben qué ventanillas de la DMV procesan las transferencias con menos escrutinio, y Raykovich dijo que varios de los casos que ha trabajado involucraron a los mismos individuos usando las mismas oficinas pequeñas repetidamente durante meses antes de que alguien en la ventanilla reconociera el patrón.
Karen Aldridge, investigadora retirada de delitos automotrices de la policía estatal que pasó dieciséis años con el grupo de trabajo contra el robo de autos en Pensilvania, me dijo el año pasado que las herramientas de programación OBD-II se venden abiertamente en línea como equipos de reparación de conjuntos de instrumentos y que nadie en el aparato regulatorio ha encontrado la manera de separar el uso legítimo de reparación del uso fraudulento de retroceso, porque el dispositivo y el procedimiento son idénticos. Un mecánico que corrige la pantalla del kilometraje después de cambiar la ECU y un revendedor informal que elimina 100000 millas antes de publicar un vehículo en una plataforma de consumidores están conectando al mismo puerto y ejecutando el mismo software. La preocupación de Aldridge era que un retroceso realizado solo en el conjunto de instrumentos deja el kilometraje original intacto en el módulo de control de transmisión, la unidad de control del motor y el módulo de control de carrocería, y un diagnóstico completo puede detectar esas inconsistencias en pocos minutos con equipos que cuestan menos que la propia herramienta de retroceso, pero en el canal de venta entre particulares nadie realiza ese diagnóstico y nadie lo exige. Los acuerdos de reembolso cooperativo de la NHTSA financian a las agencias estatales con 30000 dólares al año para el control del fraude de odómetro, y a ese nivel la mayoría de los programas estatales están priorizando a los operadores a escala comercial y dejando que los retrocesos individuales entre particulares se acumulen en una cifra de pérdidas nacionales que sigue creciendo mientras el costo de control por caso supera lo que el financiamiento puede respaldar. El canal de subasta de salvamento alimenta directamente este problema, y las fallas en el lavado de título siguen un patrón institucional similar al de los retrocesos no detectados.
